Badalona: Transformem l’autopista (I)

La ciutat amb passat romà i present fragmentat: una història urbanística entre el formigó i la resistència ciutadana

Les ciutats no s’improvisen, especialment aquelles amb vint-i-un segles d’història com Badalona. L’urbanisme actual és el reflex d’un llarg llegat històric. L’evolució social, econòmica i política, juntament amb l’orografia natural —turons, torrents, rieres i la plana deltaica costanera— han configurat el traçat urbanístic actual.

Tot i de manera puntual, la mobilització ciutadana i ecologista ha influït el desenvolupament urbà en les últimes dècades, posant en dubte els plans dissenyats als despatxos, tant públics com privats, dels promotors immobiliaris. Alguns exemples són les campanyes: “Montigalà per al Poble”, “Parc del Gran Sol”, “Parc de les Palmeres”, “Sant Jeroni Parc Públic”, “Ca l’Arnús Parc Públic”, “Salvem el turó de l’Enric i el torrent de la Font”, entre d’altres. Tanmateix, la participació ciutadana ha estat sistemàticament segrestada, impedint la construcció d’un model de ciutat democràtic, equitatiu i sostenible.

Badalona, situada en una estreta franja litoral, pateix l’impacte urbà de tres grans barreres arquitectòniques: el ferrocarril, la C-31 i la B-20. Entre els factors socioeconòmics i polítics que van propiciar una ocupació massiva del territori, destaca l’ambició urbanitzadora de lobis immobiliaris, financers i tecnòcrates urbanistes, amb la connivència d’una corporació municipal opaca i políticament subsidiària. El centralisme polític i financer barceloní ha condicionat la política local, reduint-la sovint a un paper gairebé de vassallatge. L’especulació del sector immobiliari, iniciada durant el desenvolupisme franquista dels anys cinquanta, no va trobar límits fins a l’esclat de la bombolla immobiliària del 2008. Amb el rescat públic a la banca, el formigó i el totxo van recuperar vigor financer.

Evolució demogràfica i urbana

Es poden identificar tres grans cicles, més un de transversal que ha influït des de mitjans dels anys cinquanta:

• Segle I aC – 1848: La ciutat romana de Baetulo, fundada al turó d’en Rosés, entre les rieres de Martí Pujol i de Matamoros, és l’origen de l’actual barri del Dalt la Vila. Durant dos mil anys, Badalona va coincidir pràcticament amb aquest nucli. Economia agrària, població rural i creixement molt lent.
• 1848 – 1983: Amb l’arribada del ferrocarril i la Revolució Industrial, la ciutat es transforma: de pagesia i pesca a pol industrial. Els nuclis principals eren Dalt la Vila i Baix a Mar; els secundaris: Canyet i Llefià. Badalona passa de 6.200 habitants el 1848 a un màxim de 231.175 el 1983 gràcies a les successives onades d’immigració.
• 1983 – actualitat: La desindustrialització i la terciarització de l’economia (78% serveis) marquen el període. Tot i duplicar la superfície urbanitzada, la població es manté estable a la baixa. El cens de 2024 és de 226.219 habitants. L’energia consumida en transport ha crescut exponencialment, equiparant-se al consum de sòl. Badalona es transforma en ciutat-dormitori de serveis.
• 1956 – actualitat (superposat): A mitjans dels anys cinquanta, el vehicle privat irromp com a agent transformador. Des dels anys setanta, el cotxe ocupa i monopolitza el 40% de l’espai públic, modificant la fisonomia urbana. El creixement urbà, abans compacte i vinculat al ferrocarril i al desplaçament a peu, es dispersa amb urbanitzacions difuses i infraestructures com la C-31, la B-20 i l’AP-7. Les inversions públiques en transport privat superen entre tres i cinc vegades les del transport públic.

Mobilitat i segmentació territorial

La mobilitat i el desenvolupament urbà estan estretament interrelacionats. Fins a mitjan segle XX, els creixements urbans eren compactes i adaptats a la mobilitat a peu i en ferrocarril. Però a partir de mitjans dels anys cinquanta, la proliferació dels cotxes va afavorir una dispersió urbana en taca d’oli, amb urbanitzacions difuses i grans infraestructures viàries destinades al vehicle privat com la C-31, la B-20 i l’AP-7.

Actualment, un 40 % de l’espai públic es reserva al vehicle privat. El consum creixent de sòl per a la xarxa viària comporta la segmentació i l’aïllament del territori. Les inversions públiques en infraestructures destinades al transport privat són entre tres i cinc vegades superiors a les destinades al transport col·lectiu.